作为计划经济的一个顽固堡垒，铁道部不仅*企不分，还有着自己的法院、公安，俨然一个独立王国，经营上低效且冒进，招致广泛而一致的改制呼吁，可谓得其所哉。但是，改革并非在理论中进行，对铁道部的改革必须放在今时今日中国的大背景中权衡。那么，不难发现虽然去行*化的愿景性感而妖娆，但骨感而冰冷的现实则是：如果缺乏顶层设计和底层消费者权益乃至公民权利的建设，对铁道部去行*化改革的呼吁，也许并非一条良策。 首先，铁路具有天然的垄断性，很难设计竞争机制，去行*化后的铁道部不能提供更多的消费者福利。 和移动等国有企业不同，铁路具有天然的垄断性且需求弹性小，很难设计竞争机制。市场化之后最大的改善是各路局对路资源的调配更加合理，能提供更多的运力。而由于缺乏竞争，很多人想象中的美好愿景就不会出现。另外，由于既有线上客运并不赚钱，市场化后出于利润考虑，上涨票价，更大幅度地缩减既有线上的普快、K车、T车当属正常的市场化举动。 其次，铁道部的现状虽然不符合价值合理性，但却具有一定程度的工具合理性。 *企混合的确是市场经济中的怪胎，但正因为铁道部并非完全市场导向，所以才有一直较为便宜的铁路客运价格。铁道部总经济师余邦利就曾表示，普通铁路票价仍处于1995年的水平，实际上，现阶段的票价是根据铁道部[1997]102号文件《铁路客运运价规则》制定的，自从97年以来就一直未曾变过，这几乎是14年来唯一不变的物价。对于客运的亏损，铁道部实行了以货运补贴客运的*策。同时，和邮*一样，铁道部还承担了提供一系列类似公共品的义务，承担老少边穷地区的铁路修建、客运，承担学生半票的社会义务等等。以上种种均是明显的不追求利润的*府导向行为而非市场行为。另一方面，高铁开通之后，关停K、T车的行为以行*命令的方式出现，但其本质上恰恰是一个标准的逐利的市场导向行为。缺乏竞争的市场化，只会加大这种行为，而不会改善这种行为。 假设剥离了铁道部的盈利性业务，那么，剥离出来的盈利部分又该用什么制度去规范呢？如果没有竞争，还是只有用行*命令，而行*命令如何才能具有合理性去干涉企业上涨14年未变的票价呢？如果控制了票价，如何干涉市场化下的铁路运营机构减少赔钱的客运，增加赚钱的货运呢？如果再设立机构来管票价、管运营，那和现在又有何区别？ 再假设铁道部成为了一个独立的监督机构，这理论上似乎很容易，但那只是乌托邦的梦想。据报道，环保部因环境问题，曾叫停胶济铁路，并称将申请法院强制执行，但仍然无效。在环保部的行为丝毫影响不了高铁的大环境下，“一个独立的机构来监督铁路公司”和“何不食肉糜”又有何分别呢？ 第三，有效的市场化需要顶层和底层的支撑，如果缺乏顶层设计和底层坚实的基础，每一次体制的改变，消费者不但没有福利增加反而会受到伤害。 在给定中国的大环境下，想得到更低廉的票价和照顾更多弱势群体的利益，向左，呼吁行*化，得到的却是官僚化——重温铁老大旧日风范，晚点、破败的车况，但高铁的票价却一定退不回去。想通过竞争得到更人性化的服务，往右，呼吁市场化，得到的却是市场化(垄断化)下关停K、T车次、被高铁，而晚点无补偿，站票坐票价格一样，服务差的铁老大行*色彩也不会有大的改善。 和人们所料想的不同，铁道部并不害怕变革，反而欢迎变革。因为在所有的类似变革中，每一次变革，利益集团不是变得更加官僚就是变得更加垄断；每一次变革，都让原来的*府部门或者积弱国企摆脱约束，抖擞精神由“病狗”变为“饿狼”，跃入市场。 实际上，这是一个朴素的道理，在强弱不均等的利益集团之间，每调整一次利益分配方式，利益只会朝强势集团倾斜，而不会主动让给弱者。说行*，我们得到低效；说市场，我们得到垄断，消费者的福利不会增加，只会减少。“行*化，百姓苦，市场化，百姓苦”。这样的伪市场化又有什么意义呢？ 有人说，行*一元化领导下，一切唯上，这使得从技术到制度都远离公正、客观。但是，一元化领导并不是行*化本身的特征，而只是中国行*化的特征。实际上，问题并非在于行*化抑或市场化，各国对于铁路的经营既有国有、也有市场化方式，问题在于行*化本该是公民社会中高效、透明、公开的行*化，即使效率低一些，但公平有保证；同理，市场化也应该是法治社会中，消费者权利充分伸张的市场化，而非消费者有理没地方说的“长子垄断”市场化。 所以，在今时今日中国的大背景下，行*化和市场化的本质就是官僚化或垄断化，对于消费者而言，两者本就殊途同归。解决之道则在于一个良好的适应真正市场经济的外部环境。如果不存在这个前提条件，费尽力气去进行市场化，到最后发现无非多了一个和、中石化一样的“中南铁”、“中北铁”。所以，对于现在的铁道部，市场化并非一策良药。市场化会彻底放开铁道部牟取利益的手脚，立竿见影地造成铁路行业利润的大幅上升，甚至可能造成安全事故的上升，不管从哪方面讲，对消费者或许并非好事。 (摘编自FT中文)
风啊，年迈的泡桐树你伤不起
*服装产业破局重塑新局面
煤炭开采业 近来,―特斯拉‖成为人们谈论的热点,如果谁不懂点特斯拉的知识,那么就有点―out‖了。在全球新能源汽车的发展并不顺利之时,特斯拉的逆袭的确让人眼前一亮。作为行研,本能的会有说点什么的冲动。当然免不了有凑热闹之嫌,但开卷有益,因为我们真的希望国内新能源车的发展不要―起个大早,赶个晚集‖! 特斯拉电动车的成功绝非偶然。其高端客户的定位,18650电池的选择,时尚高档的设计,就每一项来说都是绝大部分新能源汽车生产商舍弃的选择。因为后者大部分着眼于未来,而特斯拉则着眼于现在。"思路决定出路,形势比人强"!行业整体的困境和特斯拉的异*突起对比鲜明。我们认为特斯拉成功的秘诀就在于实现了不同寻常的想法和现实条件的完美结合。 反观国内新能源汽车的发展。按照《节能与新能源汽车发展规划》,2015年,国内EV和PEV累计产销量要力争达到50万辆。但目前的累计销量不到5万辆,要达标几乎不可能。我们曾有过"弯道超车"的冲动,我们也有"熄火而不要灭火"的担忧。那么现在,特斯拉的成功明白地告诉我们,希望还在,但仅有梦想不够,还要脚踏实地,更要不拘一格,独辟蹊径。 新能源汽车发展的瓶颈在电池上。松下18650电池采用的是NCA正极材料,鉴于材料的制备难度,国内少有研究。目前下一代电池材料如富锂锰基材料、钛酸锂、硅基负极材料、有机-陶瓷复合隔膜、静电纺丝膜的研究和开发十分活跃。松下已经有把新型负极材料硅基材料和钛酸锂产业化的规划。国内应该在提升材料制备基本功的同时加大上述前沿电池新材料的研发力度。 回到投资上,我们认为特斯拉―概念股‖反复活跃的可能性较大。电池股短期―鸡犬升天‖,但是从中长期的角度看,我们认为还是要回到实力股和潜力股的正途上来。据我们的筛选,江苏国泰、杉杉股份、南都电源、江特电极、深圳惠城等公司具备值得持续关注的因素。 风险提示:国内新能源汽车的推广短期低于预期,相关公司的业绩有不及预期风险;创业板、中小板的系统风险也不可忽视。
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